- ŽdánkoWeb -

Když jsem se dověděl, že RNDr. Vladimír Kotík bude pokračovat ve své řadě knih popisujících historii obcí na Ždánicku knihou „Z minulosti Věteřova“, předsevzal jsem si, že do ní zpracuji historii železniční zastávky Věteřov.

Proto jsme založili „Pracovní skupinu pro objevení historie zastávky Věteřov“, jejímž členem se stal například železniční historik, badatel, publicista a muzejník Milan Řihánek z Kyjova nebo dlouholetý přítel železnice Saša Drhlík z Dambořic a jejímž jsem se stal předsedou. Činnost této pracovní skupiny jsme zahájili dne 20. listopadu 2018 přímo na místě bývalé železniční zastávky Věteřov.

Zastávku samu si pamatuji – na počátku sedmdesátých let jsem ji vícekrát viděl z okénka osobního automobilu. Architektonickou jednoduchostí své budovy i svou polohou u přejezdu ležícího v ostré zatáčce silnice na úpatí dominantního Strážovského kopce mě utkvěla v paměti. A v ní mi také zůstala ozvěna krásně melodického houkání motoráčků řady M 131.1 u věteřovského přejezdu, které přinášel jižní vítr až k nám do Lovčic a které tvořilo romantickou zvukovou kulisu mého dětství. S fakty a souvislostmi známými i nově objevenými se můžete seznámit v dalším textu.

Historie trati Čejč–Ždánice od jejího vzniku do zřízení železniční zastávky Věteřov

Železniční trať Čejč–Ždánice byla postavena v letech 1906–1908 akciovou společností „Aktiengesellschaft Lokalbahn Saitz–Czeicz–Göding“¹, která byla až do jejího zestátnění v roce 1930 jejím majitelem. Provoz na ní zajišťovala od 6. února 1909 do 30. října 1918 společnost „C. k. rakouských státních drah“, která vznikla zestátněním soukromých železničních společností (například Severní dráha císaře Ferdinanda byla zestátněna v roce 1906, Společnost státní dráhy v roce 1908). Její složka „C. k. ředitelství Severní dráhy“ ve Vídni řídila tratě vlastněné nebo provozované bývalou „Společností Severní dráhy císaře Ferdinanda“.

Hlavním iniciátorem a hybatelem její výstavby a od roku 1909 členem desetičlenné správní rady výše uvedené společnosti byl velkostatkář a průmyslník Dr. Eduard Seidl von Hohenveldern (1854–1934) sídlící ve Ždánicích, nájemce 12 liechtensteinských dvorů² a cukrovaru ve Ždánicích. Zásadně ovlivnil trasování trati ve prospěch cukrovaru a velkostatku, takže ač byla trať postavena s využitím zemské subvence (dotace) ve výši 400 000 korun, tak byla vedena liduprázdnými údolími daleko od lidských sídel, aby obsáhla lány velkostatku a jeho dvory. I v samotných Ždánicích byla ukončena na nádraží vzdáleného 1,5 km od náměstí. Dále pokračovala jen vlečka do cukrovaru. Trať tak byla postavena jako polní dráha nebo dnešní terminologií jako vlečka. Pro osobní dopravu kromě Dražůvek, Želetic a Terezína nevyhovovala již v době svého vzniku, a to v té době lidé byli zvyklí chodit pěšky na velké vzdálenosti. S rozvojem silniční automobilové dopravy od dvacátých let minulého století rostla lidská pohodlnost a tato nevýhoda se dále prohlubovala.

Pro trať byla hlavní doprava nákladní – přeprava cukrové řepy, která se nakládala v železničních stanicích a na nákladištích do ždánického cukrovaru. V opačném směru přeprava řepných řízků (ty sloužily jako krmivo pro dobytek), uhlí, koksu a vápence do cukrovaru a pak pro přepravu vyrobeného cukru ke spotřebitelům a řepné melasy do lihovarů. A dále přeprava produktů velkostatku – především obilí a dobytka na jatka a dřeva z rozsáhlých lesů v pahorkatině Ždánického lesa, které náležely až do roku 1945 Liechtensteinům.

Osobní doprava zde byla trpěna pouze jako nutné zlo, aby trať mohla mít status veřejné dráhy.

Pozdější železniční zastávka Věteřov ležela v místě, které se nazývalo „U Hrachovce“ nebo také „Hrachovec“ podle vodního mlýna Hrachovec, který poháněla voda ze stejnojmenného rybníka. Dnešní silnice vede po jeho hrázi. Mlýn byl zrušen (a poté byl zbořen) v srpnu roku 1903 z důvodu vysušení rybníka na nátlak nájemce velkostatku Dr. Eduarda Seidla, aby získal další úrodnou půdu pro pěstování cukrovky a obilí³. Že lidé nebudou mít kde mlít obilí, jej nezajímalo (mleli zde i obyvatelé Věteřova, protože na svém katastru měli pouze větrný mlýn⁴).

V roce 1906 byla vybudována první silnice z Věteřova, a to k Hrachovci, kde byla napojena na silnici z Kyjova přes Strážovice do Žarošic. Do té doby zde byla jen polní cesta. Silnice lesem přes hřeben do Sobůlek začala být stavěna v roce 1912 a dokončena byla až po první světové válce v roce 1923.

První diskuze o možnosti umístění železniční zastávky v místě u Hrachovce vznikla již při projektování trati. Zaznamenal ji první věteřovský farář P. Gustav Hans⁵ ve věteřovské farní kronice takto: „Nejbližší nádraží je ve Ždánicích; zastávka měla býti u bývalého mlýna ,Hrachovce‘ pro Archlebov, Dražůvky, Strážovice a Věteřov, avšak pro liknavost ostatních obcí dostala se do Dražůvek.“

Objektivně však musíme uznat, že rozhodnutí o umístění zastávky do Dražůvek bylo správné. Tak alespoň jedna vesnice získala zastávku téměř v obci, pro ostatní se navíc docházkové vzdálenosti zásadně nezměnily – pro Archlebov to polní pěšinou vyšlo nastejno, pro Věteřov to bylo o něco nevýhodnější (přes kopec a polní cestou, ne po silnici, ale skoro stejně daleko), pro Strážovice to bylo dokonce o něco blíže. Pro Věteřov tak sloužila pro osobní přepravu železniční zastávka Dražůvky a pro nákladní přepravu železniční stanice Ždánice.

Vlastní stavbu trati provedla firma „Vereinigte Eisenbahn und Betriebsgesellschaft für Österreich in Wien“⁶ v letech 1906–1908. Na kopání hlubokého zářezu u Ždánic v úbočí kopce Kamenný pracovala i parta dělníků z Věteřova pod vedením Antonína Hloupého. Nakopanou zeminu odváželi ze zářezu pomocí úzkokolejné stavební dráhy s ručně tlačenými vozíky s výklopnými korbami.

Trať byla po stavební stránce hotová v roce 1908, ale opožďovalo se dodání hnacích vozidel⁷. V úterý 15. září 1908 byla na této trati zahájena přeprava cukrové řepy do ždánického cukrovaru. Tato přeprava byla neveřejná a měla charakter vlečkového provozu. Myslím, že budoucí badatelé se asi budou zabývat i tím, zda vůbec byla legální. Vzbuzuje spíše dojem, že Dr. Eduard Seidl si z tratě postavené, ale s nezahájeným provozem, v období řepné kampaně 1908 po dohodě se stavební firmou „Vereinigte Eisenbahn und Betriebsgesellschaft für Österreich in Wien“ jednoduše udělal soukromou vlečku. V žádném případě nešlo o otevření tratě pro veřejnou nákladní přepravu, jak se po desetiletí mylně uvádí (prokazatelně od roku 1938), ani trať nemá dva termíny zahájení svého provozu, jak se uvádí (15. září 1908 zahájení nákladní přepravy a 6. února 1909 zahájení osobní přepravy).

Ve skutečnosti byl provoz osobní i nákladní dopravy na trati Čejč–Ždánice zahájen v sobotu 6. února 1909. Když budeme citovat z německy psaného plakátu, kterým se toto zahájení provozu oznamovalo veřejnosti, je to jednoznačné: „6. února 1909 bude... lokální trať Čejč–Ždánice smíšeným⁸ vlakem č. 5051 (odjezd v 5,40 ráno ze Ždánic do Čejče) předána veřejnému provozu“.

Ovšem pro nevýhodné trasování ždánické trati se při cestách z Věteřova do Brna a dále chodilo přes les a Sobůlky do 7 km vzdáleného Kyjova. Dobře to charakterizuje cesta prvního věteřovského faráře P. Gustava Hanse z Prahy přes Brno do Věteřova, kam přijel ve čtvrtek 25. listopadu 1909. Z Brna přijel do Kyjova a z Kyjova jel povozem přes Strážovice a Hrachovec (protože ještě nebyla vybudována silnice Věteřov – Sobůlky) do Věteřova.

Zastávky v Dražůvkách cestující využívali (kromě cest v regionu) hlavně pro cesty do Hodonína a především do Vídně.

Dne 29. října 1918 se železniční telegraf stal zvěstovatelem zprávy o vzniku republiky i na ždánické trati.

Oficiální zprávou o vzniku republiky byl především telegram katolického kněze a člena premonstrátského řádu Dr. Isidora Zahradníka (za tento svůj iniciativní nápad obdržel funkci prvního ministra železnic Československé republiky) a dále telegram Národního výboru. Oba byly odeslány v pondělí 28. října 1918 z telegrafní kanceláře na nádraží císaře Františka Josefa v Praze (dnes Praha, hlavní nádraží). Prostupnost zvláště Zahradníkova telegramu, byla omezená. Pokud byly dopravní a telegrafní kanceláře v odbočných stanicích obsazeny Němci, tak ti jeho vysílání sabotovali. Například v Brně (dnes Brno, hlavní nádraží) německý personál prováděl sabotáž celou noc z 28. na 29. října 1918, takže třeba na vlárskou trať musel být doručen písemný opis telegramu Národního výboru až prvním ranním vlakem, nikoliv vysíláním na telegrafní lince Brünn–Vlarapass.

Na trať Čejč–Ždánice se dostal telegram Národního výboru v úterý 29. října 1918 dopoledne, a to z důvodu brněnské sabotáže s největší pravděpodobností přes Přerov⁹ a dále přes Hodonín a Čejč. Do Čejče dorazil asi v 10 hodin a byl vysílán oběžníkem na telegrafní lince do Ždánic, takže jej dostaly železniční stanice Krumvíř, Klobouky, Uhřice-Násedlovice a Ždánice.

V železniční stanici Ždánice telegram přijal přednosta stanice¹⁰ Theodor Bächer, jenž ihned vyrozuměl všechny zaměstnance stanice, kteří zprávu přijali s nadšením a od nich se zpráva rozšířila po Ždánicích i po okolních vesnicích. Do Věteřova se tato radostná zpráva dostala odpoledne.

Středa 30. října 1918 je pak považována za den, kdy vznikly Československé státní dráhy (ČSD), které dnem svého vzniku převzaly „de jure“ i provozování trati Čejč–Ždánice.

V letech 1920–1922 se jednalo o zřízení a byl vypracován projekt nové vlečky v km 23,680 (střed budovy čekárny pozdější zastávky Věteřov ležel v km 23,679). Stavba vlečky nebyla realizována a nejsou mi o ní známy žádné další podrobnosti¹¹.

Vzhledem k místu napojení na traťovou kolej se pouze můžeme domnívat, že se jednalo o krátkou kusou manipulační kolej od přejezdu směrem ke Ždánicím, tedy vlastně o nákladiště, pouze z tarifních důvodů prohlášené za vlečku, a jako její stavebník přicházela v úvahu pouze kruhová cihelna ve Věteřově, která by ji využívala pro vykládku uhlí a nakládku svých výrobků.

Tuto cihelnu založil Václav Uhýrek z Věteřova v roce 1912. Od něj ji v roce 1919 koupili bratři Vladimír a Jaroslav Novotní z Brodku u Olomouce. Tito však kvůli obchodním spekulacím přišli do konkurzu a dne 21. února 1923 byla cihelna prodána v dražbě a zakoupil ji Pozemkový ústav z Olomouce.

Takže se dá téměř s jistotou konstatovat, že příčinou, proč se stavba vlečky nerealizovala, byly finanční problémy majitelů cihelny, které vyvrcholily exekucí. Pro Věteřov to samozřejmě byla velká škoda, protože vlečka by zvýšila konkurenceschopnost cihelny a tím i její rozvoj, což by znamenalo další pracovní místa pro občany Věteřova. A lze s jistotou předpokládat, že v období řepné kampaně by se využívala i pro nakládku cukrové řepy a vykládku řepných řízků, což by znamenalo velké ulehčení pro věteřovské (a v případě nakládky cukrové řepy částečně i pro lovčické) rolníky, kteří by nemuseli jezdit až do Ždánic. A po vzniku JZD ve Věteřově by zde docházelo k vykládce umělých hnojiv.

V době před první světovou válkou a dále ve dvacátých letech bylo diskutováno prodloužení ždánické trati, mimo jiné přes Lovčice, do Nemotic. Trať měla odbočovat právě u Hrachovce, vedla by údolím Lovčického potoka (ve vesnici po jeho pravém břehu). Jediné vhodné místo pro lovčickou zastávku a nákladiště (především pro nakládku dřeva z rozsáhlých lesů v lovčickém katastru) by bylo v místě dnešního fotbalového hřiště, dále by byla trasa rozvinuta tak, aby překročila hřeben mezi Lovčicemi a Haluzicemi a byla by napojena buď do trati mezi Haluzicemi a Nemoticemi nebo přímo do železniční stanice Nemotice.

Podobných vizí (někdy i projektů) na doplnění sítě místních drah se po první světové válce na síti ČSD objevila celá řada, ovšem z důvodu poválečného nedostatku financí ve státě všeobecně, na železnici z důvodu budování tratí na Slovensku ze strategických důvodů, a hlavně kvůli prudkému rozvoji automobilové osobní i nákladní dopravy od druhé poloviny dvacátých let nebyla žádná z nich uskutečněna.

Po parcelaci ždánického liechtensteinského velkostatku v důsledku Masarykovy pozemkové reformy přestal být ždánický cukrovar výdělečný a Dr. Eduard Seidl se jej rozhodl po ukončení kampaně v roce 1924 zrušit. Tím klesla především nákladní, ale i osobní přeprava na této trati.

Další rány frekvenci zasadila hospodářská krize počátkem třicátých let a již zmíněná konkurence automobilové osobní i nákladní dopravy. První soukromá autobusová linka přes Věteřov začala jezdit v roce 1928 na trase Archlebov–Věteřov–Sobůlky–Kyjov. Důsledkem bylo zastavení osobní železniční dopravy v úseku Klobouky u Brna–Ždánice od 15. května 1936 a její nahrazení autobusovou dopravou. Přeprava kusových zásilek byla prováděna nákladním automobilem. Železniční nákladní přeprava bývala aktivována pouze v obdobích řepné kampaně.¹²

V neděli 3. dubna 1938 se ve Ždánicích uskutečnily oslavy 30 let trvání místní dráhy Čejč–Ždánice. Ve Ždánicích se uskutečnil slavnostní průvod městem k nádraží, kde byla uspořádána slavnost. Na oslavy byli pozváni poslanci a senátoři kraje, obecní zastupitelstva, zástupci města Hodonína, Čejče, Klobouk a další. Cílem oslav bylo vytvoření nátlaku, aby na úseku trati Klobouky u Brna–Ždánice byla opět zavedena osobní doprava.

Nepravidelná osobní doprava byla ve výše uvedeném traťovém úseku prováděna od druhé mobilizace dne 23. září 1938 do konce roku 1938. Pravidelná osobní doprava byla zahájena až po vzniku Protektorátu Čechy a Morava dne 16. března 1939, a to ode dne 27. března 1939.

Dne 24. srpna 1939 vznikly Protektorátní dráhy Čech a Moravy. Oficiální zkratka uváděná i na železničních vozech byla BMB/ČMD.

Vznik železniční zastávky Věteřov a historie trati Čejč–Ždánice po dobu existence této zastávky.

Doba vzniku zastávky Věteřov nebyla železničním historikům známa, já jsem odhadoval možnou časovou souvislost se vznikem Šroubárny ve Ždánicích v roce 1951. Objevením data a okolností vzniku železniční zastávky Věteřov dosáhla „Pracovní skupina pro objevení historie železniční zastávky Věteřov“ významného úspěchu. Nechme hovořit Milana Řihánka: „Při pátrání po datu otevření železniční zastávky Věteřov na ždánické lokálce nám pomohlo několik skutečností. Prvotním a velkým impulzem byl inventář fondu „Ředitelství státních drah Brno“, který mně poslal elektronickou poštou železniční nadšenec Saša Drhlík z Dambořic. V něm jsem objevil mezi doslova záplavou zajímavostí i dokument pojmenovaný ,Otevření zastávky Věteřov v km 23,170¹³ tratě Čejč–Ždánice (1943–1944)‘. Z něj nám vyplynul přibližný rok této události. Nezávisle na tom pátral železniční historik Marek Říha z Boskovic v dobových jízdních řádech a vymezil přesné období, ve kterém je zastávka uváděna jako provozní. Díky tomu jsme mohli v pamětní knize obce Věteřov hledat v příslušných letech, a tuto informaci jsme našli. Pečlivě vedené zápisy místního kronikáře vydaly přesný údaj. Tudíž můžeme konstatovat, že to tenkrát byla neděle, místní to pojali velmi slavnostně, i s hudbou, a v kalendáři byl 8. říjen 1944“.

Dále jsme s Milanem Řihánkem navštívili dne 16. dubna 2019 Moravský zemský archiv v Brně a naskenovali výše uvedenou složku, včetně vyhlášky, kterou bylo zřízení zastávky stanoveno. Ale pojďme k příběhu jejího vzniku.

Ke zřízení železniční zastávky Věteřov rozhodující měrou přispěla válečná konjunktura železniční dopravy, a to ve dvou směrech. Jednak se Němci snažili v maximální možné míře využít především průmyslový, ale i zemědělský potenciál okupovaných Čech a Moravy pro potřeby válečného úsilí Třetí říše, a to až do jejího konečného vítězství. Po něm mělo být území protektorátu zbaveno slovanského obyvatelstva a osídleno Němci.

Zvláště intenzivně se to projevilo po nástupu Reinharda Heydricha do funkce zastupujícího říšského protektora dne 27. září 1941. Součástí této taktiky byla motivace dělníků k co nejvyšším výkonům – příplatky, zvýšené příděly potravin a alkoholu, rekreace, kulturní akce. Součástí této politiky bylo i zřizování nových železničních zastávek pro usnadnění cest dělníků do práce (přeprava dětí do škol nebo jiné potřeby obyvatel Němce samozřejmě nezajímaly). Po smrti Reinharda Heydricha dne 4. června 1942 následkem atentátu ze dne 27. května 1942 tato politika pokračovala dále, byť se snižující se intenzitou, způsobenou i postupně se zhoršující situací Třetí říše.

Druhým důvodem byl zásadní nedostatek kapalných paliv v Německu i v celé jím okupované Evropě, která byla nezbytně nutná pro vedení války. Kromě nevýznamných zdrojů ropy na vnější straně Karpat – hlavně v Haliči, mělo Německo k dispozici pouze ropná pole v Rumunsku. Naděje na dobytí sovětských ropných polí u Kaspického moře definitivně padla po porážce Němců v bitvě u Stalingradu, která skončila dne 2. února 1943.

Proto se Němci snažili omezovat spotřebu kapalných paliv. Byly omezeny autobusové spoje na nezbytnou míru, významné restrikce postihly i dopravu osobními automobily. Byla upřednostňována železniční doprava. Na samotné železnici se dotkla nejprve motorových vozů se vznětovými motory, což byly převážně čtyřnápravové rychlíkové vozy (nafta, vyráběná z ropy, byla omezována již od roku 1940) které byly postupně odstaveny. Dvounápravové vozy se zážehovými motory jezdící na dynalkol, což bylo náhražkové palivo vyráběné z domácích surovin, jezdily až do léta 1944, ale i jejich provoz byl omezován. Na řadě tratí byly nahrazeny parními lokomotivami a některé motorové vozy byly upraveny na pohon dřevoplynem.

Angloameričtí spojenci si byli vědomi výše uvedené slabiny Německa a vedli cílenou leteckou kampaň proti kapalným palivům. Ničili rafinérie a továrny na výrobu syntetického benzínu z uhlí, které se na rozdíl od zbrojovek nedaly ukrýt pod zem. Stíhači útočící střemhlav (přezdívaní „kotláři“) ničili palbou z kulometů nejen kotle parních lokomotiv¹⁴, ale i železniční cisterny s benzínem a naftou¹⁵ (těm se v železničním slangu říká „kotle“). Rovněž odbojová hnutí v okupovaných zemích dostávala instrukce, aby se zaměřila na cisterny s palivem. Sabotáže se zde dělaly poměrně snadno a byly obtížně zjistitelné – buď se v noci pootevřely výpustné kohouty a palivo během jízdy vyteklo, nebo se do cisteren vhazovaly znehodnocující látky – například cukr do benzínu, což se často zjistilo až na frontě.

Pro vznik železniční zastávky ve Věteřově mělo velký význam datum 9. června 1943 a jméno amerického generála George Pattona. Ten den americká 7. armáda pod jeho velením uskutečnila vylodění na Sicílii. Následovalo osvobození Sicílie a jižního cípu Itálie. Koncem podzimu roku 1943 byla v Bari vybudována rozsáhlá letecká základna a byla sem od 1. prosince 1943 z Velké Británie přesunována americká 15. letecká armáda. Toto umožnilo Američanům provádět denní nálety strategickými bombardéry B-17 „Flying Fortress“ a B-24 „Liberator“, které byly doprovázeny doprovodnými stíhačkami P-38 „Lightning“ a P-51 „Mustang“ nejen na Itálii, ale i na průmyslové oblasti Třetí říše – Rakousko, Horní a Dolní Slezsko a na území Protektorátu a také na rumunská ropná pole a na dunajskou plavební cestu, po které se ropa říčními tankery přepravovala do slovenských¹⁶, rakouských a německých rafinérií.

Rumunská ropná pole byla krajinou posetou až po obzor těžními věžemi, potrubími a nádržemi se vzduchem prosyceným výpary z ropy a zemním plynem. Nálety prováděly strategické bombardéry startující ze základny v Bari ve vlnách, které měly střídavě bomby se střepinovým účinkem a zápalné bomby. Střepinové bomby poškozovaly těžní věže, potrubí a nádrže a rozdmýchávaly požáry unikající ropy a zemního plynu způsobené zápalnými bombami. Po několika vlnách bombardérů se celá krajina stala jedním velkým požárem s vysoko šlehajícími plameny a byla zahalená černým dýmem. Posledním vlnám bombardérů vynechávaly motory z důvodu nedostatku kyslíku ve vzduchu a bomby museli jejich navigátoři odhazovat bez vizuálního kontaktu s pozemními cíli. Po přeletu Rumunska bombardéry přistávaly na letištích na již osvobozených územích Sovětského svazu, kde natankovaly palivo a dozbrojily americké bomby a střelivo přepravené do Sovětského svazu¹⁷ a při zpátečním letu do Itálie nálety na Rumunsko opakovaly.¹⁸ Toto samozřejmě znamenalo další výrazné zhoršení situace v produkci kapalných paliv.

Situace gradovala po vylodění v Normandii dne 6. června 1944, která pro Německo znamenala otevření druhé, západní fronty, což mimo jiné znamenalo zvýšenou potřebu kapalných paliv. Přímým důsledkem byl v červenci 1944 přípis na výtopny, kde se oznamovalo zastavení dodávek dynalkolu¹⁹ pro Českomoravské dráhy. Provoz motorových vozů měl být udržován do spotřebování zásob paliva, motorové vozy měly být následně odstaveny a nahrazeny parními lokomotivami.

A za této dramatické válečné situace věteřovští vyjednávali s brněnským ředitelstvím Českomoravských drah o zřízení železniční zastávky Věteřov. Pamětnice paní Ludmila Šurýnová mi sdělila, že se říkalo, že zastávka Věteřov byla zřízena kvůli dojíždění dělníků do Zlína. Ovšem z dokumentů vyplývá, že věteřovští argumentovali dojížděním dělníků do zbrojovek v Brně a Kuřimi. Zde je nutno ocenit jejich promyšlenou taktiku, protože ačkoliv Baťovy závody ve Zlíně a v Otrokovicích, které měly v předválečném Československu monopol na výrobu obuvi a ještě velkou část své produkce vyvážely a které plnou parou vyráběly obuv a pneumatiky pro Wehrmacht, měly pro německé válečné úsilí nesrovnatelně větší význam než zbrojovka v Kuřimi, která byla jen jednou z tisíců zbrojovek. V uších vysokých železničních úředníků na ředitelství Českomoravských drah v Brně však zajištění dojíždění dělníků do zbrojovky jistě vzbuzovalo mnohem větší respekt.

Nechme hovořit Pamětní knihu obce Věteřov, do níž události od září 1937, kdy přestala být vedena, v roce 1946 zpětně zapsal řídící učitel Bedřich Blahutka, který byl obecním kronikářem zvolen dne 4. července 1946: „13. 4. 1943. Řídící připravuje půdu pro zřízení zastávky.“ „Zastávka – komise. 4. 5. 1944 bylo komisionelní řízení o zřízení zastávky ,Věteřov‘ na trati Čejč–Ždánice. O věc se v poslední době staral hostinský Jaroslav Jetelina. Smlouva o zřízení je uložena v obecním archivu.“ „Zastávka otevření. 8. 10. 1944 byla otevřena zastávka – Věteřov – na místní dráze Čejč–Ždánice. Z vesnice šel tam značný průvod s muzikou. V hostinci U Jetelinů byla pak černá muzika.“

Pokud necháme hovořit úřední dokumenty uložené v Moravském zemském archivu v Brně, tak se z místního šetření ve Věteřově dne 4. května 1944 zachoval strojopisně psaný zápis o třech stranách sepsaný na obecním úřadě ve Věteřově v jazyce českém, protože všichni zúčastnění neznali jazyk německý. Dále uvádím výtah z jeho obsahu.

Místní šetření bylo vypsáno na žádost obcí Věteřov, Archlebov a Strážovice. Uvedené obce žádaly o zřízení osobní zastávky k dojíždění dělníků do válečně důležitých podniků do Brna, Kuřimi a jiných pracovišť, pro dopravu školních dětí do hlavní školy ve Ždánicích, dále pro obyvatelstvo uvedených obcí pro jejich cesty, zejména k lékaři do Ždánic, k okresnímu soudu tamtéž, a jakožto přípojku pro jízdy autobusem do okresního města Kyjova. Dále byly uvedeny hospodářské charakteristiky všech tří obcí a jejich docházkové vzdálenosti. K jejich žádostem se připojilo „Rolnické družstvo hospodářské v Kyjově“, které zamýšlelo zřídit v místě zastávky lihovar a skladiště hospodářských potřeb. Žádalo proto o zřízení nákladiště a vlečky v témže kilometru jako zastávka, na opačné straně. V části zápisu „Nález“ jsou stanovena kilometrická data a délka nástupiště, jak je známe z plánku z ledna 1951. Dále bylo uvedeno, že na nástupišti je třeba zřídit tabuli se jménem zastávky, které je navrženo „Wieterschau – Věteřov“ a dvě tabulky pro označení konce nástupiště. Dále se zde objevila věta: „Na nástupiště bude přenesena stávající budka pro výdej jízdenek.“ Přiznám se, že je mi tato věta úplnou záhadou, neumím ji žádným způsobem vysvětlit. Obec Věteřov jako stavebník byla upozorněna, že spolu s oběma dalšími obcemi musí uhradit veškeré náklady spojené se zřízením zastávky a že je nutno dle vládního nařízení č. 118 z roku 1943 požádat o povolení výjimky ze zákazu staveb. Dále byla upozorněna, že vzhledem na vzdálenost zastávky od obcí je nutno v zastávce zřídit čekárnu, jakožto přístřešek se stěnou na jedné straně. Zápis podepsali: Za ředitelství drah v Brně technický rada Ing. Karel Petřvaldský²⁰, a technický rada Ing. Jaroslav Fuchs²¹, za provozní úřad Kyjov přednosta Ing. Josef Paukert, za přepravní úřad Brno Josef Janda, za obec Věteřov starosta Jan Uhýrek, radní Jan Svoboda a pokladník Josef Šnejdar, za obec Archlebov náměstek starosty Ferdinand Drozd, za obec Strážovice obecní tajemník Franz Zelinka a za Rolnické družstvo hospodářské v Kyjově ředitel Vratislav Chromý.

Otevření zastávky Věteřov bylo stanoveno následující dvojjazyčnou vyhláškou (německy a česky): „Ředitelství drah v Brně. K čís. III-Vt-7-Vp-911/2-44. Dnem 8. října 1944 bude otevřena vlakem 3603 na trati Čejč–Ždánice mezi zastávkou Dražůvky a stanicí Ždánice nová zastávka pro zastavování motorových vozidel²² Věteřov pro přepravu osob a zavazadel. Cestující budou vypraveni ve vlaku a zavazadla na doplatek. Cestující je povinen obstarati sám nakládání a vykládání zavazadel. Pro výpočet jízdného a zavazadelného platí tyto vzdálenosti: Dražůvky–Věteřov 1,5 km, Ždánice–Věteřov 1,5 km. V nové zastávce budou zastavovati podle potřeby²³ tyto vlaky:“ (následuje přehled vlaků s nově stanovenými časy odjezdů z Věteřova). „Brno, dne 2./X. 1944. Ředitelství drah v Brně“

Výše uvedená vyhláška byla na stanice v obvodu brněnského ředitelství a na ostatní ředitelství zaslána oběžníkem z téhož dne a s výše uvedeným jednacím číslem. Vydaly jej, samozřejmě také dvojjazyčně, Protektorátní dráhy Čech a Moravy, Ředitelství drah v Brně a podepsal jej Steinbach²⁴.

Takže dílo bylo korunováno úspěchem a věteřovští občané se v neděli 8. října 1944 mohli vydat slavnostním průvodem doprovázeni dechovou hudbou a obklopeni barevnou přírodou babího léta k Hrachovci, aby tam na své zastávce v 14,51 hodin přivítali první vlak 3603 z Čejče do Ždánic, který zde zastavil. Nikomu jistě nevadilo, že byl z důvodu nedostatku paliva pro motorové vozy veden parní lokomotivou. A večer to řádně oslavili na zábavě v hostinci U Jetelinů. Zábavy byly sice stále zakázány, ale morálka se již začínala uvolňovat, neboť fronta se pomalu blížila. O dva dny dříve byl osvobozen Dukelský průsmyk a definitivní porážka Německa byla jen otázkou času.

A druhý pokus o zřízení vlečky či nákladiště u Hrachovce se také nepovedl.

Provoz na ždánické trati byl však stále více narušován válečnými událostmi. Dne 8. ledna 1945 byla zastavena veškerá železniční doprava v železniční stanici Ždánice a na železniční zastávce Věteřov. Železniční stanice Ždánice a trať až do km 23,000 (asi do poloviny vzdálenosti mezi železniční zastávka Věteřov)²⁵ a železniční zastávka Dražůvky byly obsazeny rozbitými a pro provoz nepotřebnými vozy všech řad. Tento stav trval asi měsíc a poté byly vozy odsunuty. Ovšem zanedlouho byla trať ze železniční stanice Ždánice až po km 21,500 (asi do poloviny vzdálenosti mezi železniční zastávkou Dražůvky a železniční zastávkou Želetice) opět obsazena, a to přebytečnými vozy schopnými provozu. Do poloviny března byly tyto vozy odvezeny, ale doprava obnovena nebyla.²⁶

Dne 16. dubna 1945 destrukční četa Wehrmachtu zničila v železniční stanici Uhřice-Násedlovice výhybky, koleje, skladiště pro nákladní zboží a vodárnu.²⁷ Dále zničila most přes Trkmanku²⁸ v Dražůvkách a v železniční stanici Ždánice zničila všechno kromě výpravní budovy (tu ušetřila na žádost přednosty stanice s tím, že jsou v ní tři byty). Výhybky, rampu, skladiště pro nákladní zboží, záložní kolejnice, vypálili výtopnu, skladiště traťmistra a sklad Telegrafního stavebního úřadu v Brně, kde shořely telefonní sloupy a ostatní materiál. Shořely také dva rychlíkové vagóny odstavené u výtopny.

Dne 9. května 1945 se „de jure“ obnovily Československé státní dráhy (ČSD).

Dne 20. května 1945 byla zahájena železniční doprava až po zastávku v Dražůvkách a po vybudování dřevěného mostního provizoria na zastávku Věteřov a do železniční stanice Ždánice dne 5. července 1945.

Dne 15. srpna 1945 vyšel tiskem první poválečný celostátní knižní jízdní řád, ve kterém se poprvé objevuje železniční zastávka Věteřov.

Železniční zastávka Věteřov ležela na katastru Ždánic několik metrů od hranice lovčického katastru, ve směru jízdy ze Ždánic vlevo, na vodorovném a přímém úseku trati v nadmořské výšce 201 m. Na plánku zachycujícím stav z ledna 1951 je zakreslena zděná²⁹ budova čekárny, ale nepodařilo se nám zjistit, kdy přesně byla postavena. Z plánku dále vyplývá, že přejezd silnice Kyjov–Žarošice ležel v km 23,663, střed budovy čekárny byl v km 23,679, začátek nástupiště o délce 70 m byl v km 23,675 a konec v km 23,745. Ze vzpomínek pana Antonína Luži dále vyplývá, že na zastávce nikdy po dobu její existence nebyla zavedena elektřina, takže ani budova, ani nástupiště nebylo osvětlováno, ale to byl tehdy u neobsazených zastávek běžný standard.

V neděli 28. září 1958 se konaly oslavy 50 let od zahájení provozu na železniční trati Čejč–Ždánice. Zvláštní parní vlak z Čejče do Ždánic a zpět vedla parní lokomotiva 310.0106 depa Břeclav, podle odstraněného jiskrojemu z komína nejspíše zařazená na posunu v depu. Centrum oslav bylo v železniční stanice Uhřice u Kyjova, kde byl bohatý kulturní program a večer byla v sále národního podniku Šohaj v Násedlovicích taneční zábava.

V roce 1963 se připravovalo obsazení železničních zastávek Věteřov a Dražůvky osobními pokladníky, kteří by zde prodávali jízdenky. Tato zcela zapomenutá záležitost byla objevena díky paní Ludmile Šurýnové z Násedlovic. Byla poslední zaměstnankyní železniční stanice Ždánice, která zde pracovala jako samostatná komerční pracovnice do 30. listopadu 1999, jež si odnesla na památku čtyři nepotřebná razítka, dvě s nápisem Věteřov, jedno se starým a druhé s novým statistickým číslem a dvě obdobná razítka s nápisem Dražůvky. Jednoduché bylo určení roku, kdy byla razítka vyrobena. Dne 1. července 1963 proběhla v ČSD velká reorganizace a vznikly Správy drah a právě velmi neblaze proslulá Správa dráhy v Olomouci obdržela statistické číslo 3, kterým začínala vícemístná statistická čísla jí podřízených jednotek a služeben.

Problémem však bylo, že nikdo z pamětníků, a to jak z občanů Věteřova, tak z řad železničářů, a to včetně posledního náčelníka³⁰ a přednosty železniční stanice Ždánice pana Antonína Luži z Dražůvek (narodil se roku 1937 v Archlebově) si nepamatoval, že by se ve Věteřově a v Dražůvkách někdy prodávaly jízdenky. Ovšem fotografie budov obou zastávek svědčí o tom, že zde byla místnost osobní pokladny s komínem, aby ji bylo možno vytápět.

Požádal jsem proto železničního historika Marka Říhu, který má ucelenou řadu knižních jízdních řádů od roku 1905 o ověření stavu prodeje jízdenek podle poznámek za názvem zastávky Věteřov a ten zjistil, že se ve Věteřově nikdy jízdenky neprodávaly, vždy pouze ve vlaku.

V publikaci „60 let železniční trati Čejč–Ždánice 1908–1968“ od autorů Jana Staši a Františka Chalabaly je uvedeno: „V roce 1963 byla provedena oprava budov na zastávce Věteřov a Dražůvky“. Podrobnou analýzou fotografie budovy železniční zastávka Věteřov (jediné známé ze směru od Ždánic) po povodni dne 9. června 1970 od Ing. Vladimíra Hozdeckého ze Ždánic jsem na fasádě na zadní straně budovy a na ploché střeše zjistil stopy po tom, že místnost pro osobní pokladnu byla dodatečně přistavěna.

Takže po shrnutí všech výše uvedených poznatků lze rekonstruovat pravděpodobný průběh záležitosti následovně. Bratislavská dráha, pod kterou od 1. srpna 1952 železniční síť na jižní Moravě patřila, připravovala od roku 1963 zahájení prodeje jízdenek na zastávkách Věteřov a Dražůvky. Na zastávce Věteřov byla přistavěna k čekárně místnost osobní pokladny s komínem, na zastávce Dražůvky byla provedena do stávající dřevěné čekárny zděná vestavba – na levé straně při pohledu od koleje byla čekárna, na pravé osobní pokladna. Dále byla pro obě zastávky objednána razítka. Protože při stavebních adaptacích budov došlo ke skluzu, tak byla objednána nová razítka platná po reorganizaci ČSD od 1. července 1963. Adaptace budov byla dokončena, ale Správa dráhy v Olomouci změnila názor na efektivitu prodeje jízdenek na těchto zastávkách a k jeho zahájení nikdy nedošlo. Místnosti osobních pokladen na obou zastávkách byly následně využívány jako útulky traťových dělníků. A z celého záměru zbyla jen razítka uložená v železniční stanici Ždánice, která zachránila paní Ludmila Šurýnová a tím umožnila objevit tento dávno zapomenutý příběh.

Ve druhé polovině šedesátých let byl přejezd okresní silnice Kyjov–Strážovice–Žarošice v km 23,663 ležící u železniční zastávky Věteřov vybaven přejezdovým zabezpečovacím zařízením se světelnými výstražníky a s kontrolní skříní umístěnou v dopravní kanceláři železniční stanice Ždánice.³¹

V roce 1968 vyšla již zmíněná publikace „60 let železniční trati Čejč–Ždánice 1908–1968“ od autorů Jana Staši a Františka Chalabaly a konaly se oslavy 60 let trati. Tyto oslavy byly ve stínu okupace Československa Sovětským svazem a jeho spojenci ze dne 21. srpna 1968. V neděli 22. září 1968 jezdila na Ždánce lokomotiva 422.066, která byla vyrobena v roce 1913 lokomotivkou Krauss v Linci.

A nastal poslední rok existence zastávky Věteřov, který byl naplněn dramatickými událostmi. Od neděle 31. května 1970 byl na celé trati Čejč–Ždánice z úsporných důvodů zaveden provoz podle předpisu D3. Ve všech stanicích (Ždánice, Uhřice u Kyjova a Klobouky u Brna) byli zrušeni výpravčí, dopravu řídil dirigující dispečer, kterým byl výpravčí v železniční stanice Čejč. Ten dával telefonické pokyny týkající se jízdy vlaků a posunu přímo vlakvedoucím. Byla také zrušena jen devět let stará mechanická vjezdová návěstidla³² a jejich předvěsti a opět byla nahrazena lichoběžníkovými tabulkami. Ve stanicích zůstali jen náčelníci stanic, komerční pracovníci, kteří zajišťovali činnost osobní a nákladní pokladny a staniční dělníci. Pro občany Věteřova a dalších obcí to prakticky znamenalo, že opět slyšeli intenzivní³³ houkání motorových vozů a lokomotiv a pískání parních lokomotiv před přejezdem silnice u železniční zastávky Věteřov. Bylo to proto, že dopravní kancelář ve Ždánicích již nebyla obsazena výpravčím, který měl za povinnost po ohlášení předvídaného odjezdu vlaku pohledem na kontrolní skříň³⁴ zkontrolovat, zda je kontrolní skříň v činnosti.

V úterý 9. června 1970 asi v 16:30 hodin začala téměř tři hodiny trvající bouře s povodní. Přišla od jihozápadu, takže postihla především jižní a jihozápadní úbočí Strážovského kopce a jižní úbočí hřebene Ždánického lesa. Ve Ždánicích se objem spadlé vody kvalifikovaně odhadoval na 130 mm. Nad Šardicemi se vody rozvodněného Stavěšického potoka, který se proměnil ve sto metrů širokou řeku, provalily skrze těžbou narušené nadloží (důl byl poměrně mělký, jeho hloubka byla něco přes sto metrů) do lignitového dolu Dukla a zde zahynulo 34 horníků. Jak se později ukázalo, všichni zemřeli okamžitě následkem roztržení plic v důsledku zvýšení tlaku v dole na více než 10 atmosfér, který vytvořil sloupec pronikající vody vysoký přes 100 metrů. Dále zemřelo tříleté děvčátko, které spadlo do zatopeného sklepa v Kyjově-Boršově. Nejvyšší materiální škody byly napáchány v Lovčicích a potom ve Ždánicích. Obě sídla totiž leží v údolích na jižním úpatí hřebene pahorkatiny Ždánický les, do kterého se průtrž mračen postupující od jihozápadu opřela. V Lovčicích nebyly oběti na životech jen díky tomu, že se apokalypsa odehrála za denního světla (elektřina tehdy vypadávala při každé druhé bouřce, takže ta nešla hned od počátku) a že nedošlo k protržení hráze rybníka na potoce Jordánek podemílané vodou přetékající přes hráz. Řada lidí se zde zachránila jen díky útěku na půdu, topící se děti musely být loveny ve vodě, pro nemocné stařečky a stařenky plavající na postelích museli obětaví spoluobčané doplout v neckách nebo doplavat, někdy i pod vodou, v některých případech, kdy plavající postel byla až u stropu, museli probourat strop a nemocného vytáhnout na půdu.

Vody Lovčického potoka, který se proměnil v širokou řeku, posunuly o 20 metrů ocelovou konstrukci mostu, na místě zůstala jen betonová čela, na kterých ocelová konstrukce ležela. Dále odnesly a srolovaly kolejový rošt hned od přejezdu u železniční zastávky Věteřov směrem k Dražůvkám v délce asi 250 metrů. Štěrkové lože bylo místy úplně odplaveno, výška vody dosahovala až 1,5 m nad hlavami kolejnic. Rozsah škod je patrný z přiložených fotografií. Dále byla trať přerušena u mostu přes Trkmanku mezi Krumvířem a Terezínem, na 16 místech byla vážněji poškozena a na mnoha místech byla zaplavena bahnem z polí (jak je patrno z fotografie, i v místě nástupiště železniční zastávky Věteřov byly kolejnice úplně zaplaveny bahnem z pole nad zastávkou).

Ve Ždánicích zůstaly uvězněny dva motorové vozy – tehdy turnusový M 131.1268 a letmo řazený (záložní) M 131.1463 (druhý turnusový motorový vůz M 131.1441 se tehdy pravděpodobně nacházel na periodické prohlídce v depu v Břeclavi). Dne 7. července 1970 byly jeřábem postupně naloženy na silniční podvalník, převezeny k přejezdu silnice Želetice–Násedlovice v km 18,663 (pod Slaným dolem) a tam jeřábem znovu nakolejeny.

ČSD nechtěly investovat do rozsáhlých oprav nerentabilní tratě a začaly uvažovat o jejím zrušení. Trať zachránilo odmítavé stanovisko Ministerstva národní obrany, protože vojáci tuto trať považovali za strategickou.

Opravy začaly již 11. června 1970 a 22. června se začalo jezdit až po železniční stanice Uhřice u Kyjova. K obnovení dopravy přes železniční zastávku Věteřov až do železniční stanice Ždánice došlo pravděpodobně v polovině srpna 1970, přesné datum není známo.

Poslední den grafikonu 1970/71, sobota 22. května 1971, byl posledním dnem, kdy na železniční zastávce Věteřov zastavovaly vlaky. O půlnoci tohoto dne tak byla její existence „de facto“ ukončena. Pro občany Věteřova tím po 62 letech skončilo využívání železniční trati Čejč–Ždánice pro osobní přepravu. S jejím uzavřením nesouhlasily obce Věteřov, Archlebov, Sobůlky a Strážovice a provozovna Jihomoravských pekáren v Archlebově a požadovaly její opětovné otevření, ovšem neúspěšně. Objektivně je však nutno uznat, že (jak dokládá i vzpomínka pamětníka) frekvence nastupujících a vystupujících cestujících se v závěru její existence blížila k nule.

V knižních jízdních řádech zastávka Věteřov existovala ještě 4 roky, ale s tím, že jí všechny osobní vlaky projížděly. Od grafikonu 1975/76 přestala být uváděna a skončila tak i „de jure“. Její budova pak byla zbourána někdy koncem sedmdesátých let.

Historie trati Čejč–Ždánice od zrušení železniční zastávky Věteřov až po zrušení trati v úseku Uhřice u Kyjova – Ždánice.

Ve dnech 1. a 2. října 1983 se konaly oslavy 75 let trati. Na pravidelných vlacích byl nasazen záložní motorový vůz M 131.1463, který se tak stal historickým vozidlem a v železniční stanici Čejč byla výstava železničních vozidel. Byla vydána pamětní brožura „75 let železniční trati Čejč–Ždánice 1908–1983“, kterou zpracoval kolektiv autorů pod vedením Ing. Zdeňka Průši. V neděli 2. října 1983 mezi Ždánicemi a Čejčí jezdily zvláštní parní vlaky tvořené dvounápravovými vagony typu „Rybák“ a taženými parní lokomotivou 422.025 (tato vozidla na trati nikdy nejezdila).

V polovině osmdesátých let si ždánický motorový vůz M 152.0223 a přejezd u bývalé zastávky Věteřov zahrály ve filmu. Nechejme o tom opět hovořit Milana Řihánka: „Pro exteriéry seriálu ,My holky z městečka‘ si režisérka Vlasta Janečková vybrala hlavně město Mikulov, ale několikrát si odskočila po celém kraji, mimo jiné i do Kyjova a do Strážovic. V osmém díle pojmenovaném ,Co s Broňou?‘, zavítala se svým štábem na přejezd trati 256 Čejč–Ždánice, do míst, kde se v minulosti nacházela zastávka Věteřov. Trojice hrdinek se vydává s Petrem Štěpánkem na stíhací jízdu ,Traboškem‘ za sestrou jedné z nich. V prvním záběru jedou dolů ze Strážovského kopce směrem na Brno, v dalším záběru, už ale opět asi pro lepší kompozici zase směrem zpátky na Kyjov. Již samo o sobě vidět funkční VÚD v činnosti na tomto místě je zážitek, který doplní po chvilce přijíždějící ,Orchestrión‘ M 152.0223 od Ždánic. V seriálu, který vznikl v roce 1985, má roli také rodačka z nedalekých Nenkovic Blažena Holišová“.

Po rozdělení Československa dne 1. ledna 1993 vznikly České dráhy (ČD).

Dne 1. května 1994 za krásného jarního počasí osvěženého ranní přeháňkou proběhla v železniční stanici Ždánice oslava 85 let od zahájení osobní dopravy. Ve Ždánicích byla výstava lokomotiv, motorových vozů a vagónů, na zvláštním vlaku z Hodonína do Ždánic a na pravidelných vlacích Ždánice–Čejč jezdil původem ždánický historický motorový vůz M 131.1463. Ze železniční stanice Ždánice před stanici a zpět jezdil vyhlídkový parní vlak vedený parní lokomotivou 433.001 z depa Brno a dvěma historickými vagóny typu „Rybák“. Jednou zajel až před přejezd v km 23,663 na místo bývalé zastávky Věteřov. Bylo to naposledy, kdy i občané Věteřov mohli uslyšet supění a pískání parní lokomotivy, protože ta se již nikdy více na trati neobjevila. Akci pořádalo Obchodně provozní ředitelství Českých drah v Brně³⁵ ve spolupráci s Lokomotivním depem Brno a Břeclav.

Od 2. června 1996 byl zredukován jízdní řád na dva páry vlaků v pracovní dny – jednalo se pouze o návoz zaměstnanců do Šroubárny Ždánice na ranní směnu a jejich odvoz zpět.

V pátek 22. května 1998 byla pravidelná osobní přeprava do Ždánic ukončena. Tento den ve 14:30 hodin odjel ze Ždánic poslední pravidelný osobní vlak. Protože by jeho pravidelné řazení – sólo motorový vůz řady 810 nepostačovala zájmu smutečních cestujících, kteří se přišli s tratí rozloučit, byl posílen a jel v řazení: záložní motorový vůz 810.271, přívěsný vůz 012.259 a motorový vůz 810.223. Posledně jmenovaný měl k trati Čejč–Ždánice velmi blízký vztah, neboť zde byl od 25. prosince 1977, ještě jako M 152.0223, nasazen v osobní dopravě a vystřídal motorové vozy řady M 131.1.

Dne 30. května 1999 v železniční stanici Ždánice přestala pracovat poslední zaměstnankyně, samostatná komerční pracovnice Ludmila Šurýnová z Násedlovic. Dne 3. prosince 1999 byl v železniční stanici Ždánice proveden komisionální výběr historicky cenných železničních artefaktů, které byly uloženy do depozitáře Vrbasova muzea ve Ždánicích.³⁶

Na přelomu let 2002/2003 byla ukončena v úseku Uhřice u Kyjova–Ždánice i nákladní doprava. Dále po trati jezdily jen mimořádné vlaky objednávané železničními fotografy a nadšenci.

Úplně poslední vlak do Ždánic přijel v sobotu 14. října 2006 v 11:05 hodin a odjel přesně ve 12:00 hodin.³⁷ Byl veden historickou motorovou lokomotivou T 466.0007. Byl velmi teplý, ale oparem zahalený den babího léta a foukal jižní vítr. Houkání lokomotivy u přejezdů tak bylo dobře slyšet nejen ve Věteřově, ale i v Lovčicích. Ale bohužel tentokrát to bylo již opravdu naposledy...

Dne 3. listopadu 2006 totiž nabylo právní moci rozhodnutí Ministerstva dopravy České republiky ze dne 10. října 2006 o zrušení regionální dráhy v úseku Uhřice u Kyjova–Ždánice.

Hnací vozidla používaná na trati Čejč–Ždánice.

Protože bylo již při projektování trati zřejmé, že frekvence cestujících v osobní přepravě budou z důvodu jejího trasování daleko od lidských sídel velmi malé a „Akciová společnost Místní dráha Zaječí–Čejč–Hodonín“ byla podnikem až příliš šetrným, proto byly pro provoz použity parní vozy, což bylo řešení poměrně vzácné a bylo použito pouze pro nejméně využité tratě.

V Královopolské strojírně, v tehdy samostatném městě Královo Pole, byly objednány dva parní vozy – 1.301 a 1.302, u ČSD později označené M 212.001 a M 212.002, a v lokomotivce ve Vídeňském Novém Městě byla objednána lokálková parní lokomotiva 97.253, později u ČSD označená 310.0133.

K hnacím vozidlům spjatým s počátkem a první etapou provozu na Ždánce patřila ještě vlečková parní lokomotiva „Steinitz“.³⁸ Jednalo se o maličkou dvouspřežní tendrovku vyrobenou v lokomotivce Krauss v Linci. Šlo o typ, který nebyl určený pro traťovou službu, ale pro posun na vlečkách. Byla to jediná vlečková lokomotiva v historii trati Čejč–Ždánice. Obstarávala posun na vlečce ždánického cukrovaru a přepravovala vozy ze stanice do cukrovaru a zpět. Po zrušení ždánického cukrovaru byla v roce 1925 přesunuta na vlečku cukrovaru Kelčanech, kde jezdila mezi cukrovarem a přípojovou stanicí Vlkoš-Kelčany. Přezdívalo se jí tam „Kelčanka“. Když byl kelčanský cukrovar v roce 1967 zrušen, je pamětnicky doloženo,³⁹ že posunovala ještě nejméně v letech 1969 a 1970 na vlečce s vozy při nakládce cukrové řepy.

Zamýšlená koncepce organizace provozu byla taková, že v období mimo řepnou kampaň bude jeden parní vůz v turnusu vozit smíšené vlaky, druhý parní vůz a parní lokomotiva budou v záloze, ta se zatopí pouze v případě potřeby odvezení většího množství zátěže, které by parní vůz nezvládl. V období řepné kampaně, většinou od poloviny září do poloviny prosince, bude jeden parní vůz vozit čistě osobní vlaky a parní lokomotiva nákladní vlaky.

Dodávka hnacích vozidel od obou výrobců se opozdila, ale trať již byla hotová. Pro zahájení přepravy řepy do ždánického cukrovaru dne 15. září 1908, která byla neveřejná a měla charakter vlečkového provozu, byla použity parní lokomotivy, o jejíchž typu i vlastníkovi či vlastnících se prameny rozcházejí.

Parní lokomotiva 97.253/310.0133 byla vyrobena v lokomotivce ve Vídeňském Novém Městě s výrobním číslem 4913 až v závěru roku 1908,⁴⁰ technicko-policejní jízdu vykonala dne 9. ledna 1909 a poté odjela do Ždánic. V sobotu 6. února 1909 pak zahájila smíšeným vlakem provoz na trati Čejč–Ždánice.

Parní vůz 1.301 vykonal technicko-policejní jízdu dne 2. března 1909 a odjel do Ždánic, kde převzal od lokomotivy vozbu smíšených vlaků, druhý parní vůz vykonal technicko-policejní jízdu dne 3. dubna 1909 a poté rovněž odjel do Ždánic.

Ovšem brzy se objevily problémy. Trať byla stavěna velmi úsporným způsobem s co nejmenším objemem zemních prací, a tak měla charakter horské tratě s velkým množstvím oblouků o malých poloměrech a se stoupáními až 27 promile. Parní vůz měl výkon asi 100 koní, což stačilo pro jízdu samotného vozu. Pokud však vezl zátěž 30 tun (což odpovídalo jednomu loženému a jednomu prázdnému vozu), tak na stoupáních jeho rychlost klesla na 10 až 15 km/h, prodlužovala se jízdní doba a vznikala zpoždění. Dalším problémem byla voda, která byla v celé oblasti velmi tvrdá a nevhodná pro napájení parních kotlů. Asi nejhorší situace byla ve vodárně v železniční stanici Uhřice-Násedlovice⁴¹ (ostatně název polní tratě v její blízkosti „Slaný důl“ hovoří jasně). Tvrdá voda způsobuje v kotlích tvorbu kotelního kamene, který izoluje kotelní stěnu, která se potom přehřívá, deformuje a může se i propálit. Kotel je nutno po určité době od kotelního kamene vymývat. To se ještě poměrně dobře dělalo u klasických lokomotivních kotlů se žárotrubným kotlem, u stojatých vodotrubných kotlů typu Komarek použitých v parních vozech to šlo obtížně, trubky se uvolňovaly a propalovaly a způsobovaly neschopnosti parních vozů k provozu. Třetím problémem bylo palivo. Parní vozy vyžadovaly kvalitní černé uhlí, které bylo drahé. Akcionáři proto tlačili na používání směsi černého a hnědého uhlí, což vedlo k nedostatečnému vývinu páry, parní vůz musel na trati zastavovat a „dělat páru“. Na počátku se dokonce experimentovalo s používáním lignitu z dubňanských dolů, což skončilo úplným fiaskem.

Když bychom počínání „Akciové společnosti Místní dráha Zaječí–Čejč–Hodonín“ převedli do žargonu oboru hlavní osoby trati Čejč–Ždánice a člena její správní rady – velkostatkáře Dr. Eduarda Seidla – tak si pořídili krávu, krmili ji jako kozu a chtěli, aby tahala jako štýrský valach. Nabízí se také asociace s divadelní hrou „Lakomec“.

Samozřejmě to nedopadlo dobře, musela se často zatápět parní lokomotiva a vozit smíšené vlaky. Po třech letech trápení byly oba parní vozy v roce 1912 předány do výtopny v Čejči, kde vozily osobní vlaky na trati Zaječí–Čejč–Hodonín, kde jsou podstatně menší sklony, takže uvezly i jeden osobní vůz. Po vzniku ČSD se používaly na různé podřadné výkony mimo domovské tratě, na kterých neuspokojovaly, a roto byly oba v roce 1925 vyřazeny z provozu.

Na trati Čejč–Ždánice zůstala pouze lokomotiva 97.253/310.0133, která vozila smíšené vlaky, v případě jejího vymývání a oprav byla zálohována většinou parní lokomotivou řady 197/310.1 z výtopny v Kyjově, v době řepné kampaně dodávala výtopna v Břeclavi do Ždánic jednu nebo dvě lokomotivy pro vozbu nákladních vlaků.

Tento stav trval až do roku 1925. Protože Ždánka patřila k nejztrátovějším tratím ČSD (její ekonomická bilance se výrazně zhoršila po uzavření ždánického cukrovaru počátkem roku 1925), tyto se snažily po převzetí trati racionalizovat její provoz. Proto zde byl od 2. září 1925 na pravidelné vlaky nasazen motorový vůz M 210.001, vyrobený německou firmou Deutsche Werke Kiel. Jezdil na dynalkol,⁴² což byl obchodní název, často se toto palivo nazývalo lihobenzolovou směsí nebo, a to i oficiálních dokumentech, lihobenzínovou směsí, což bylo zcela nesprávné. Trať Čejč–Ždánice tak získala na síti ČSD prvenství – stala se první tratí s motorizovanou osobní dopravou. Frekventované spoje v sobotu a v pondělí nadále vozila parní lokomotiva 310.0133. Motorový vůz M 210.001 na trati setrval (s přestávkami, kdy se zkoušel i na jiných tratích) až do roku 1930. Mezi cestující veřejností nebyl oblíben, motor umístěný pod podlahou oddílu pro cestující způsoboval značný hluk a cestující omamovaly výpary z paliva a výfukové plyny.

Dne 1. prosince 1932 byly do Ždánic dodány dva motorové vozy M 120.460 a M 120.461. Měly jedno stanoviště strojvedoucího ve věži uprostřed vozu, proto se jim přezdívalo spolu s dalšími řadami o stejném uspořádání „Věžáky“ (díky tomu se dostaly nejen do povědomí železničářů, ale i cestujících; ti i po mnoha desetiletích vzpomínali, že: „tam seděl strojvedoucí na posedu“). Strojvedoucí seděl ve věži nad motorem nepohodlně bokem ke směru jízdy. Výpary z paliva a výfukové plyny unikající netěsnostmi zde omamovaly hlavně strojvedoucího, protože stoupaly do věže. Na síti ČSD se několikrát stalo, že strojvedoucí ve věži omdlel. Měly zážehový motor o výkonu 100 koní, palivem byl opět dynalkol a měly již suchý záchod. Byl k nim dodán i přívěsný vůz.

Od roku 1933 tak došlo ve vozbě na Ždánce k velké změně. Osobní doprava zajišťovaná motorovými vozy byla zcela oddělena od nákladní, což umožnilo její zrychlení. Ždánická parní lokomotiva 310.0133 byla odprodána firmě Baťa ve Zlíně.⁴³ Nákladní vlaky začaly vozit parní lokomotivy řady 333.1 s přívěsným tendrem, což byly staré nákladní lokomotivy Severní dráhy císaře Ferdinanda, původně určené pro hlavní tratě.

Tento stav trval až do léta 1944. Opatření mající snížit spotřebu kapalných paliv zde nebyla aplikována, převedení do parní trakce zde neproběhlo z důvodu malé frekvence cestujících a přestavba motorových vozů na pohon dřevoplynem zde neproběhla⁴⁴ z důvodu zdejších horských sklonů a nutnosti na některých frekventovaných spojích vozit přívěsný vůz. Používání dřevoplynu snižovalo výkon motoru až o 40 %.

V červenci 1944 přišel na výtopny přípis, kterým se oznamovalo ukončení dodávek dynalkolu pro Českomoravské dráhy. Důvodem byla spojenecká letecká kampaň proti palivům, hlavně otevření západní fronty po vylodění v Normandii dne 6. června 1944, takže Němci potřebovali všechen vyrobený dynalkol pro nákladní automobily Wehrmachtu. Motorové vozy měly být provozovány do spotřebování zásob paliva ve výtopnách, potom měly být odstaveny a nahrazeny parními lokomotivami.

Na řadu tratí se tak vrátily do traťové služby parní lokomotivy řady 310.0, a to rovněž i na Ždánce.⁴⁵ Proto i vlak číslo 3603 dne 8. října 1944, kterým byla slavnostně otevřena zastávka Věteřov, byl nepochybně veden parní lokomotivou – a nejpravděpodobněji právě řady 310.0, která před 35 lety otvírala provoz na trati Čejč–Ždánice.

Po osvobození a zahájení provozu na trati zde opět začaly jezdit „Věžáky“ řady M 120.4,⁴⁶ v roce 1947 byly nahrazeny „Věžáky“ řady M 130.2, které se lišily pouze převodem, takže měly největší rychlost 60 km/h. Tyto zde jezdily asi do roku 1950, potom není situace v pramenech jednoznačně podchycena. Od roku 1955 přišly do Ždánic tři motorové vozy řady M 131.1, zde přezdívané „Tatra“. Měly vzduchem chlazené motory o výkonu 155 koní, které byly vyvinuty v průběhu druhé světové války pro nákladní automobily dodávané Wehrmachtu a později známé z nákladních automobilů Tatra 111 a mechanickou převodovku Mylius s pneumatickým řazením jízdních stupňů. Byly zkonstruovány po válce pro přepravu dělníků do továren a žáků do škol na krátkých tratích s cílem, aby jejich výroba byla hlavně co nejlevnější. Vyráběly se od roku 1948 do roku 1956. Kulturou cestování – dřevěné lavice, vysokou hlučností v oddíle pro cestující a vytápěním pouze výfukovými plyny od motoru odpovídaly spíše době třicátých let.

M 131.1441 a M 131.1463, které byly do Ždánic dodány přímo z výroby, byly doplněny motorovým vozem M 131.1268. Dva vždy byly turnusové, jeden byl záložní, v nasazení se střídaly z důvodu jejich rovnoměrného opotřebení. Na Ždánce jezdily se staršími přívěsnými vozy z třicátých let, které se vytápěly uhelnými kamny (používaly se ještě v závěru roku 1979).⁴⁷

V nákladní dopravě od poloviny padesátých let nahradily parní lokomotivy řady 333.1, krátce vystřídané lokomotivami řady 354.0 a 423.0, nejmodernější a největší lokálkové lokomotivy řady 433.0, vyrobené v roce 1948. Byla to modernější verze prvorepublikových lokomotiv řady 423.0, ale na rozdíl od ní měly běhouny svázané s příslušným spřaženým dvojkolím v podvozcích Krauss – Helmholz, takže daleko lépe projížděly oblouky o malých poloměrech, na které byla Ždánka bohatá.

V polovině šedesátých let asi po tři roky byl na Ždánce v jednom obratu nasazen modernější motorový vůz řady M 240.0 s hydrodynamickým přenosem výkonu, ale nakonec asi od roku 1967 zde jezdily opět jen osvědčené „Tatry“.

Od roku 1966 se v nákladní přepravě objevily motorové lokomotiv řady T 444.02 a T 444.1 s hydrodynamickým přenosem výkonu. Byly velmi hezké, přezdívalo se jim „Karkulky“ dle slušivého červeného nátěru, ale byly velmi poruchové a na Ždánce měly menší normu zátěže než parní lokomotivy řady 433.0, které navíc za příznivých adhezních podmínek bylo možno přetížit. Parní lokomotivy tak musely často zaskakovat za porouchané „Karkulky“, v době podzimní kampaně byly nasazovány plánovitě. Pro Ždánku typický stroj 433.046 se tak ve Ždánicích objevoval až do roku 1977,⁴⁸ kdy mu propadla způsobilost kotle!

V osobní dopravě došlo k poslední změně vozby v historii tratě o Vánocích roku 1977. Na Štědrý den 24. prosince 1977 (tehdy to byl pracovní den) byla vykonána technicko-bezpečnostní zkouška u nového motorového vozu M 152.0223 a následující den, 25. prosince 1977 byl nasazen do provozu. Druhý motorový vůz M 152.0224 (měly hydromechanický přenos výkonu a přezdívku „Orchestrión“ podle stále porouchané hrací skříně z dobového televizního seriálu Chalupáři, od roku 1988 byly označeny řadou 810) byl nasazen do provozu 30. prosince 1977. M 131.1463 zůstal po krátkém mezidobí mimo Ždánice deponován jako provozní záloha. Dá se říct, že plynule přešel z režimu záložního vozidla do režimu vozidla historického. Ve ždánické remíze zůstal ukrytý až do roku 1993, později byl přemístěn do Brna, kde je dodnes, vídat jej můžeme na historických vlacích na trati Břeclav–Lednice. Rovněž jeho kolega M 131.1441 je zachován jako historické vozidlo. Patří soukromé společnosti MBM rail ve východních Čechách.

Od roku 1978 byly lokomotivy řady T 444.1 v nákladní dopravě nahrazeny lokomotivami T 466.0 s elektrickým přenosem výkonu, které měly větší výkon a nebyly tolik poruchové. A ty byly v první polovině roku 1997 nahrazeny lokomotivami řady 742, rovněž s elektrickým přenosem výkonu, které zde jezdily až do ukončení nákladní přepravy do Ždánic na přelomu let 2002/2003 a do Uhřic v březnu 2006.

Závěrem se dá konstatovat, že vzhledem k výše vícekrát popsaným specifikům trati Čejč–Ždánice a na jižní Moravu nečekaně náročným podmínkám i nasazení hnacích vozidel bylo odchylné od podobných lokálek a často bylo raritní a jinde nevídané. Připomeňme parní vozy M 212.0, první motorizaci na síti ČSD motorovým vozem M 210.001, nasazení nákladních lokomotiv 333.1, časná motorizace nákladní dopravy v roce 1966, ale na druhé straně dlouhé odcházení páry, která zde skončila zřejmě až v roce 1977.

Další život zrušené části Ždánky.

Všechny budovy na ždánickém nádraží byly postupně zbourány, naposledy výpravní budova začátkem května 2010.

Ke 100. výročí železniční tratě Čejč–Ždánice vyšlo v září 2008 mimořádné číslo Ždánického zpravodaje o 20 stranách s pojednáním od RNDr. Vladimíra Kotíka, a navíc reprint bez hlavičky Ždánického zpravodaje určený pro prodej mimo Ždánice. Dále k tomuto výročí vzniklo i pamětní razítko. Jeho autorem jsem byl já, grafické zpracování a výrobu provedl a zajistil Marek Říha. Výše uvedené doplněné pojednání dále vyšlo v knize RNDr. Vladimíra Kotíka „Z minulosti Ždánic“ v roce 2010.

Zrušenou trať zakoupil Mikroregion Ždánicko a vybudoval zde ve třech etapách cyklostezku Ždánka (původně byla pojmenována Ždánicko). Poslední etapa do Ždánic byla slavnostně otevřena v červnu 2016.

Ve čtvrtek 28. září 2017 byla v Dražůvkách v rámci místních svatováclavských hodů slavnostně otevřena muzejní expozice trati Čejč–Ždánice v nově postavené dřevěné čekárně s nápisem „Dražůvky“ poblíž místa, kde stála původní budova čekárny. Na vandaluvzdorných panelech je zde představen projekt celé trati doplněný plány, texty a fotografiemi. Je zde i fotografie zastávky Věteřov. Velmi zdařilé dílo pořídila obec Dražůvky.

V neděli 2. září 2018 se uskutečnily v železniční stanici Uhřice u Kyjova oslavy 110 let trati Čejč–Ždánice. Děti i dospělé zde na plošinových vagóncích vozil plně funkční model (měřítko 1:20) ždánické parní lokomotivy 310.0133 poháněný párou a vytápěný uhlím. Lokomotiva patřila Síčově drobné železnici z Ostravy, oslavy pořádal Mikroregion Ždánicko, který nechal pořídit i pamětní razítko s výše uvedenou lokomotivou.

Na podzim roku 2018 vznikla myšlenka na stavební úpravu pozůstatku v devadesátých letech přeložené silnice číslo 54 poblíž jejího křížení s cyklostezkou Ždánka, která je dnes hojně využívána jejími návštěvníky jako neoficiální parkoviště. Vzniklo by zde regulérní parkoviště, mezi ním a cyklostezkou (při jízdě po cyklostezce ve směru ze Ždánic až za jejím křížení se silnicí vlevo) by byla postavena dřevěná čekárna (stejného typu jako je v Dražůvkách) s nápisem „Věteřov“. Na panelech by zde byly texty a fotografie zastávky Věteřov a obecního muzea, kostela a fary ve Věteřově. Sloužila by jako altán pro cyklisty a bruslaře, jako úkryt před náhlým deštěm, místo pro odpočinek a občerstvení, jako přezouvána pro bruslaře i jako připomínka historie a pozvánka k návštěvě obce Věteřov. Obrysy základů bývalé budovy zastávky Věteřov by se vyznačily zabetonovanými kameny a uvažovaná odbočka cyklostezky Ždánka do Věteřova by se na základní větev cyklostezky napojovala při jízdě po ní ze směru od Ždánic ještě před těmito obrysy základů.

Na jaře roku 2019 nechal Mikroregion Ždánicko mezi výše uvedeným neoficiálním parkovištěm a cyklostezkou zřídit posezení pro turisty skládající se ze stolu a dvou lavic. Posezení vypadá, že je z dřevěných pražců, ale je to zdařilá a velmi pohledná imitace z betonu.

V úterý 15. října 2019 za krásného počasí babího léta probíhalo na zámku ve Ždánicích, na cyklostezce Ždánka a v železniční stanice Uhřice u Kyjova natáčení internetové televize Idnes v rámci cyklu „Zaniklé tratě“, ve kterém jsem se snažil jako průvodce v dobové železniční uniformě seznámit diváky se zajímavou historií této bývalé trati.

Závěr.

Občané Věteřova si svou železniční zastávku vybojovali vlastním úsilím, v dramatickými událostmi naplněném období druhé světové války, které jim paradoxně pomohly v boji se železniční byrokracií. Věteřovu sloužila 27 let.

Sama železniční trať Ždánka svému původnímu účelu – dopravní obsluze ždánického cukrovaru – sloužila pouhých 16 let. Po jeho zrušení v důsledku politických změn způsobených první světovou válkou skomírala a nový život jí přinesla až válečná konjunktura za druhé světové války, krátce po ní následovaná extenzivním rozvojem průmyslu za socialismu. Po roce 1989 nastaly rozsáhlé politické, společenské, ekonomické a technologické změny i změny ve způsobu života lidí. Jak již to v dějinách bývá, některé byly kladné, jiné záporné. A úsek železniční tratě ze Ždánic do Uhřic u Kyjova se v jejich důsledku stal zcela nepotřebným a byl zrušen.

Železničáři na Ždánce si vždy své trati vážili, i proto, že její existence byla často ohrožená. Dosvědčuje to jak čistota a pro ČSD netypicky dobrý stavební stav budov, tak květinová výzdoba budov i záhonků kolem nich. A naprosto raritní je počet, a hlavně časy oslav výročí trati, kterými se železničáři snažili svou trať propagovat. Za těch 98 let se jich zde v nelehké službě, kterou mnohdy zaplatili zdravím i životy, vystřídaly generace. Patří jim naše poděkování a vzpomínka.

Je také potřeba ocenit prozíravost představitelů obcí sdružených v Mikroregionu Ždánicko, že rozpoznali nové potřeby lidí v těchto změněných podmínkách, zakoupili zrušený úsek trati a vybudovali zde cyklostezku. Ždánka tak může sloužit lidem dále – umožňuje cyklistům, bruslařům, chodcům i maminkám s kočárky bezpečný pohyb na zdravém vzduchu. Silniční ani místní komunikace přeplněné automobily a zamořené výfukovými plyny toto neumožňují. A jiné možnosti v regionu nejsou – polní cesty a pěšiny byly rozorány v době kolektivizace a lesy se v blízkosti obcí nacházejí pouze na kopcích.

Za spolupráci na tomto článku bych chtěl poděkovat všem, kdo mně jakkoliv pomohli, v první řadě členovi „Pracovní skupiny pro objevení historie zastávky Věteřov“ Milanovi Řihánkovi a železničními historikovi, badateli a publicistovi Leošovi Tomančákovi, a to za jejich všestrannou pomoc. Dále členovi výše uvedené pracovní skupiny Sašovi Drhlíkovi za vypátrání fondu H 685 „Ředitelství státních drah Brno“ v Moravském zemském archivu v Brně. Dále pak Richardovi Cilovi z Jihlavy, železničnímu historikovi, badateli, publicistovi a muzejníkovi za jeho velmi podrobně zpracované pojednání „Parní vozy řady 1.3 KkStB místní dráhy Čejč–Ždánice“ ve verzi z roku 2014, které osvětluje velmi složité a dosud neznámé začátky železničního provozu na Ždánce včetně všech podrobností a souvislostí. A všem pamětníkům za jejich vzpomínky, zvláště pak paní Ludmile Šurýnové z Násedlovic, která zachránila historická razítka z Věteřova a Dražůvek a tím i kus historie, která by jinak zůstala v zapomnění. Na závěr i Markovi Říhovi za „okótování“ zastávky Věteřov v čase, za konzultace a za grafické zpracování mého návrhu a zajištění výroby pamětního razítka železniční zastávky Věteřov k padesátému výročí ukončení jejího provozu.

Více o zastávce Věteřov i o trati Čejč – Ždánice najdete na www.zdankoweb.estranky.cz

Prameny.

Vladimír Kotík, Z minulosti Ždánic.

Vladimír Kotík, Z minulosti Lovčic.

Jan Staša, František Chalabala, 60 let železniční trati Čejč – Ždánice 1908 – 1968.

Ing. Zdeněk Průša a kolektiv autorů, 75 let železniční trati Čejč – Ždánice 1908 – 1983.

Richard Cila, Parní vozy řady 1.3 KkStB místní dráhy Čejč – Ždánice.

Marek Říha, 100 let místní dráhy Skalice nad Svitavou – Velké Opatovice.

PhDr. Libor Poláček, 100 let vlárské tratě

Miroslav Petr, Parní lokomotivy řady 97 / 310.0.

Jiří Caska a kolektiv, Motorové vozy M 131.1.

Radim Šnábl, Jednonárazníkové kolejové autobusy ČSD.

Ing. Jindřich Bek, Atlas lokomotiv 1. Parní trakce.

Ing. Jindřich Bek, Atlas lokomotiv 2. Elektrická a motorová trakce.

Ing. Jindřich Bek, Atlas lokomotiv. Lokomotivy let 1860 – 1900.

Ing. Jindřich Bek, Atlas lokomotiv. Lokomotivy let 1900 – 1918.

Ing. Jindřich Bek, Atlas lokomotiv. Lokomotivy z let 1918 – 1945.

Ing. Jindřich Bek, Atlas lokomotiv. Lokomotivy let 1945 – 1958.

Zdeněk Müller, Milena Flodrová, Miloš Budík, Vlastimil Schildberger, Bomby nad Brnem.

Kolektiv autorů, Kronika Českých zemí.

Christian Wolmar, Vlaky a války.

Ing. Vlastimil Louda, Ing. Vlastimil Mareš, Príručka pre rušňovodičov.

Úřední jízdní řády Protektorátu Čechy a Morava.

Knižní jízdní řády ČSD.

Knižní jízdní řády ČD.

Předpis ČSD D 12 – Doplněk k Pravidlům technického provozu železnic, 1961.

Předpis ČD D 2/1 – Doplněk s technickými údaji k Dopravním předpisům, 1994.

Sešitový jízdní řád 319 pro trať Čejč – Ždánice platný od 29. května 1994.

Ročenka státních a soukromých drah Československé republiky pro rok 1938 - 39.

Moravský zemský archiv, fond H 685 „Ředitelství státních drah Brno“, karton 1654 – 40, č.j. 3401.

Pamětní kniha obce Věteřov, část 1 a 2.

Kronika farnosti Věteřov, část 1.

Věteřovský zpravodaj 10/2011.

Leoš Tomančák, Nedožité století železnice ve Ždánicích. Článek v časopise Dráha číslo 10/2011.

Leoš Tomančák, Odplavená Ždánka. Článek v časopise Dráha číslo 9/2020.

Konzultace s Milanem Řihánkem, Leošem Tomančákem, Markem Říhou, Oldřichem Čížkem, Ing. Martinem Šůstalem, Mgr. Jiřím Ondráčkem, Richardem Cilou a Bc. Tomášem Bártou.

Ústní vzpomínky Metoděje Jeteliny (1935 – 2014), Josefa Lejsky (1952), Antonína Luži (1937), PhMr. Marty Koláčkové (1951), Jana Konečného (1922 – 2005), Vlasty Macháčkové (1922 –

2020), plk. Alberta Nauma (1919 – 1987), Františka Poláka a Ludmily Šurýnové (1949).